Piero Ferrari jura que está inocente: “A idéia de dar ao carro o nome do meu pai não foi minha”. Inicialmente, tudo indicava que o nome do “Super Ferrari”, uma espécie de carro de Fórmula 1 autorizado a circular na via pública, que custa a bagatela de 630 mil euros, seria F60. Mas o presidente da empresa, Luca di Montezemolo, acabou por escolher outro nome bem mais emblemático: Enzo Ferrari.  
Ao novo Enzo cabe o importante papel de transportar para a linha de automóveis da marca a aura da vitória conseguida na Fórmula 1. Exemplo disso é o chassi em carbono e o processo de fabricação do modelo: quatro equipes de trabalho montam diariamente sete a oito veículos, tal como se estivessem fabricando carros de corrida para o Grande Prêmio de Ímola.  
A mesma orientação é seguida no design. Semelhante ao que acontece com os carros de Fórmula 1, o novo Ferrari dispõe de uma parte frontal que divide o ar, encaminhando-o para a parte inferior do veículo. Ali, deslizada pelo fundo plano do automóvel até ser impelido para o difusor de ar montado na parte traseira, uma espécie de “spoiler subterrâneo”, que faz com que a aderência à estrada seja maior à medida que a velocidade vai aumentando. Em condições ideais, essa velocidade pode mesmo ultrapassar os 350 km/h. Para isso, no entanto, o feliz proprietário de um Enzo terá de abandonar a estrada e optar por uma verdadeira pista de corridas.  
As 349 unidades que se prevêem produzir há muito já estão vendidas, e não é difícil imaginar qual vai ser o destino reservado à grande maioria: povoar as garagens dos palácios dos países árabes. Se, porém, um ou outro exemplar chegar a cruzar as estradas brasileiras, o certo é que o motorista não dará tanto nas vistas como, por exemplo, era o caso com o modelo anterior, o F50. Desta vez, o Ferrari vem com “chapeuzinho”. É que “um cupê fechado vai mais ao encontro do conceito de um superesportivo”, diz o responsável pelo desenvolvimento da Ferrari, Amadeo Felisa. Mas, perguntamos nós, não é também verdade que é exclusivamente em conversíveis que o piloto-mor dos carros esportivos da Ferrari, o alemão Michael Schumacher, participa nas corridas de Fórmula 1? “Com efeito, um automóvel com chassi em fibra de carbono dispensa um teto para assegurar a estabilidade da estrutura”, explica Felisa. “No entanto, viajar num conversível a 300 por hora não é muito aconselhável – a não ser que o motorista use um capacete”. Outra vantagem da existência de um teto é que permite afixar bonitas portas, do tipo “asa de gaivota”. “São portas que facilitam a entrada”, esclarece Felisa, referindo-se talvez à idade avançada da abastada clientela da marca.  
Uma vez acomodado num dos assentos ergonômicos revestidos em couro, o motorista depara-se com um interior estético e funcional. Fibra de carbono, alumínio e controles em metal são os materiais dominantes, transmitindo uma sobriedade tecnológica que alguns só conhecem do ‘cockpit’ de um planador. Através de teclas em carbono, localizadas atrás do volante, o piloto comanda a caixa de câmbio semi-automática vinda diretamente das oficinas da Fórmula 1.  
Debaixo de uma cúpula de vidro é guardado aquilo que constitui o “coração de toda a gama Ferrari”, conforme diz Luca di Montezemolo. Refere-se, claro, ao motor. Com os seus 12 cilindros em V, o impressionante motor 6.0 dispõe de 660 cavalos de potência. Tudo isso sem recorrer a turbos ou outros truques do gênero.  
Com um binário máximo de 8000 rpm, o motor fica um pouco aquém dos cinco dígitos alcançados pelos Ferrari da F1. Ainda assim, não há dúvida de que constitui uma obra-prima da engenharia automobilística européia e, até agora, não há registro de ter começado a desintegrar-se quando sujeito a uma direção mais exigente, o que não se pode dizer de alguns dos V10 que povoam as pistas de corrida